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13th of November 2018

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Autoreifen: Warum sich Fuhrparkchefs für teurere Produkte entscheiden - WELT

Selbstverständlich: Wer ambitioniert joggen möchte, testet etliche Paar Schuhe auf Laufbändern von Spezialgeschäften, bis er die beste individuelle Lösung gefunden hat. Leider ebenso selbstverständlich: Wer tausende von Kilometern mit seinem Auto abspult, hat dennoch wenig Interesse, sich vor einem Reifenkauf mit seinem Autohersteller, mit verschiedenen Reifenproduzenten und professionellen Tests auseinander zu setzen. „Reifen sind sicherlich kein High-Interest-Produkte, bei dem man nach dem Kauf den Laden voller Glücksgefühle verlässt“, sagt Jochen Clahsen, Manager der 4 Fleet Group, die Fahrzeugflotten rund um das Thema Reifen und Räder betreut.

Simone Kesch, die als Geschäftsführerin des „autowerk“ in Düsseldorf auf 9000 Quadratmetern rund 2300 Sätze Reifen verwaltet, bestätigt die Erfahrung ihres Kölner Kollegen: „Als Frau kann man selbst für das siebte oder achte schwarze Kleid noch Begeisterung aufbringen – das ist bei der Reifenwahl für die meisten sicher anders.“

Kein Wunder also, dass im Flottenbereich längst ein professionelles Reifenmanagement Einzug gehalten hat und Spezialisten sich dieser Aufgabe annehmen. Dass die Reifenwahl dabei den Spagat aus möglichst geringem wirtschaftlichen Aufwand und maximaler Sicherheit bewältigen muss, ist ein besonders kniffliger Anspruch, von dem speziell die Dauerläufer aus Fuhrparks und Flotten betroffen sind.

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Daran ändern auch die umfassenden Tests der Fachzeitschriften wenig, die regelmäßig in Herbst und Frühjahr veröffentlicht werden. Die Relevanz solcher Tests ist unbestritten, denn für den Durchschnittsfahrer sind Vorzüge und Nachteile eines Produktes in diesem Bereich kaum zu erkennen. Dabei handelt es sich bei den schwarzen Gummis um die vielleicht wichtigsten Teile, die für den Autosektor hergestellt werden: Die Räder sind die einzigen Teile an einem Fahrzeug, die sämtliche Kräfte im Kontakt zur Umgebung kontrollieren.

Entsprechend wird in diesem Bereich geforscht. Und verdient. Der größte Reifenhersteller der Welt ist die Bridgestone Corporation, die knapp 23 Milliarden Euro im Jahr 2017 erwirtschaftet hat. Auch die deutsche Continental gehört mit elf Milliarden Euro zu den Riesen der Branche.

Beide Marken zählen zu dem halben Dutzend Premiumherstellern in ihrem Bereich und lassen sich das gut entlohnen. Dennoch können nur professionelle Tests Privatfahrern wie Fuhrparkleitern Anhaltspunkte bieten, ob sich die Investitionen in Premiumreifen auch tatsächlich rentieren. Testet man selbst die Grenzen eines Reifens aus, ist der wirtschaftliche Totalschaden oft noch das geringste Übel, das befürchtet werden muss.

Große Unterschiede bei nasser Fahrbahn

Wie unterschiedlich die Qualität von Reifen sein kann, zeigt ein Blick ins Testlabor der Kollegen von „auto motor und sport“. Als im Frühjahr ein Audi A3 mit elf unterschiedlichen Reifen bestückt wurde, lagen die besten Bremswerte auf trockener Straße für den Michelin, den französischen Primus, aus 100 km/h bei 34,6 Metern und die schlechtesten beim chinesischen Nankang bei 37,7. Bei nasser Fahrbahn und einer Vollbremsung aus 80 km/h fiel der Unterschied noch deutlicher aus: Michelin 30,2 Meter, Nankang 34,9. Fast fünf Meter bedeuten für einen Fuhrparkmanager durchaus den Unterschied zwischen einer Neuanschaffung oder einem leichten Bremsplatten.

Der gerade veröffentlichte ADAC-Winterreifentest offenbart noch deutlicher die Problemzonen mancher Pneus. Bei der für viele in der Golf-Klasse üblichen Reifengröße 205/55 wurde der gleiche Versuchsaufbau gewählt wie im Frühjahrstest von „auto motor und sport“: Vollbremsung aus 80 km/h auf Nässe.

Ergebnis: Der Reifen der Marke Laufenn brauchten 13 Meter mehr als der Testsieger von Continental, der nach 33,1 Metern den Testwagen zum Stehen brachte. Was wiederum zeigt, wie Laufenn das Ganze ist, denn Laufenn ist kein reines Billigprodukt, sondern eine Zweitmarke von Hankook, dem siebtgrößten Reifenhersteller der Welt, der unter anderem auch die DTM, die schnellste deutsche Rennserie, mit seinen Gummis ausstattet.

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Doch trotz dieser klaren Ergebnisse lässt sich nicht immer nur danach entscheiden, welcher Reifen den besten Eindruck in den Tests hinterlassen hat. Ein wichtiger Grund dafür sind bei Firmenfahrzeugen auch die Bestimmungen, die in entsprechenden Leasingverträgen vereinbart wurden.

Selbst die 4Fleet Group, die zu den Goodyear Dunlop Handelssystemen gehört, muss sich bei der Betreuung einzelner Flotten den Vereinbarungen aus Leasingverträgen beugen. „Der technische Anspruch definiert das Sortiment und das Sortiment bei Flottenfahrzeugen ist grundsätzlich Premium“, sagt Jochen Clahsen. „Aber innerhalb dieses Sortiments versuchen natürlich die Anbieter von Leasingfahrzeugen qualitativ hochwertige Reifen so zu kaufen, dass sie diese möglichst günstig bekommen.“

An der Qualität werde nicht gespart, aber innerhalb dieser Gruppe werden eben die bevorzugt, die das beste Angebot machen. Entsprechend könne es sein, dass es zu Quotenvorgaben komme. „Selbst wenn wir als 4Fleet Group zu Goodyear gehören, verbauen wir im Zuge unseres Reifenmanagenents auch Produkte von Mitbewerbern, wenn es die Leasingverträge erfordern.“

Reifenabrieb verursacht auch Feinstaub

Probleme sieht der Reifenmanager darin aber keine. Schützenhilfe erhält er in seiner Premium-Argumentation zudem durch den bereits zitierten ADAC-Winterreifentest. Von den 16 geprüften Reifensätzen schnitten Continental, Goodyear und Dunlop insgesamt am Besten ab. „Die Entwicklungsabteilungen der Premiumhersteller werden sich diesen Technologievorsprung kaum nehmen lassen“, so Clahsen.

Das Ende der ADAC-Rangliste belegten dementsprechend Giti, Kumho und Laufenn. Selbst wenn es, was wohl nur eine Frage der Zeit sein dürfte, zu einer Kennzeichnungsvorschrift für Langlebigkeit und Abriebfestigkeit kommt, sieht Clahsen die arrivierten Hersteller kaum in Bedrängnis. „Ich bin mir ziemlich sicher, dass sich auch in dem Fall, wenn sich die gesetzlichen Rahmenbedingungen ändern sollten, wieder die gleichen die Nase vorn haben.“ Die professionelle Produktentwicklung bei solchen Herstellern garantiere, dass sie schnell auf veränderte Anforderungen reagieren könnten.

Bislang müssen sich Flottenbetreiber in der Reifenfrage noch nicht zwingend Themen wie Mikroplastik und Feinstaub stellen, die aber immer wichtiger werden. Laut einer Studie des Fraunhofer Instituts gelangen rund 330.000 Tonnen Mikroplastik in Deutschland jährlich in die Umwelt, ein Drittel stammt dabei vom Reifenabrieb.

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Auch beim Feinstaub gehören Reifen zu den Hauptverursachern. Nach Berechnungen der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg entstehen 85 Prozent der größeren Teilchen (PM10: größer als 2,5 und kleiner als 10 Mikrometer) aus Abrieb und Aufwirbelung von Bremsen und Reifen.

Der sogenannte Zielkonflikt zwischen Haftung und Haltbarkeit dürfte sich dadurch weiter verschärfen. Sollte in Zukunft mehr Wert auf die Haltbarkeit von Reifen gelegt werden, ist das wie in der Formel 1: mehr Runden, aber weniger Tempo, weil notwendigerweise die Haftung nachlässt. Und das nicht nur in Kurven sondern auch beim Bremsen. Reifenmanagement wird durch die Verschärfung solcher Zielkonflikte sicher nicht leichter.

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