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23rd of January 2018

Auto



Tesla-Konkurrent Byton Außen Auto, innen Smartphone

Ein Smartphone auf Rädern wollen gerade viele Autohersteller bauen - aber keiner kommt dem so nahe wie Byton. Aber können die Chinesen auch einlösen, was sie bei der Premiere auf der CES versprochen haben?

Tesla-Konkurrent Byton: Da schau her Mittwoch, 10.01.2018   17:06 Uhr

In Las Vegas gibt es auch abseits der Spieltische ein Gesetz der Serie, und Carsten Breitfeld will es brechen. Immer wieder wurden dort in den letzten Jahren im Rahmen der Elektronikfachmesse CES spektakuläre Studien futuristischer Flitzer gezeigt, die anschließend auf Nimmerwiedersehen in der Versenkung verschwanden. Erst im vergangenen Jahr präsentierte die chinesische Neugründung Faraday ein spektakuläres Elektro-Konzeptauto namens Future, von dem man seitdem nur noch wenig gehört hat.

Dieses Jahr nun zieht Breitfeld in Las Vegas das Tuch von einem Auto und ruft damit gleich eine neue Marke ins Leben: Byton. Breitfeld, der früher bei BMW gearbeitet hat und dort als Vater des i8 gilt, hat zusammen mit seinem ehemaligen BMW-Kollegen Daniel Kirchert die Future Mobility Company gegründet und will nun mit innovativen Konzepten die etablierten Hersteller angreifen.

Vieles von dem, was Breitfeld und sein Kompagnon sagen und tun, weist trotzdem frappierende Parallelen mit Faraday Future auf. Auch wenn das erste Modell der neuen Marke kein Superluxus-Modell mit den Fahrleistungen eines Ferrari ist, sondern eher ein Auto in der Größe des X5 zum Preis eines gut ausgestatteten X3 wird. Die Ankündigung, die etablierten Hersteller und auch Tesla ins Visier nehmen zu wollen - ist bekannt. Das neue Auto, ein Smartphone auf Rädern - auch schon zum x-ten Mal gehört.

Statt Schaltern ein Touchscreen im Lenkrad

Doch immerhin ist bei letzterem Versprechen schon bei der ersten Präsentation viel mehr Substanz dahinter als sonst üblich: Gegen das Bedienkonzept des Byton wirken andere aktuelle Neuwagen wie Oldtimer. Statt Schaltern gibt es einen Touchscreen im Lenkrad und dahinter den größten Bildschirm, der bislang in einem Auto eingebaut wurde: 1,25 Meter breit und 25 Zentimeter hoch überspannt er das gesamte Armaturenbrett.

"Den hatten wir schon vor unserem geistigen Auge, als wir die Marke gegründet haben und noch gar kein Auto hatten", erinnert sich Breitfeld an die Genese dieses Cinemascope-Cockpits samt Touch-, Sprach und Gestensteuerung. Ohne diesen Bildschirm würde es auch übrigens heute kein Auto geben. "Denn dieses Erlebnis ist es, was den Byton von der Konkurrenz wirklich abhebt", ist Kirchert überzeugt.

Dafür musste er allerdings reichlich Klinken putzen. Die üblichen Autozulieferer haben bei seiner Idee eines Mega-Touchscreens sofort abgewunken und behauptet, dass so ein Bildschirm nicht umzusetzen sei. Am Ende ist dann der weltgrößte Hersteller von Smartphone- und Notebook-Displays, BOE, eingesprungen und war sogar deutlich schneller, freuen sich Breitfeld und Kirchner.

Das kann nicht schaden, denn die beiden haben einen ambitionierten Zeitplan. Der Geländewagen soll in 18 Monaten aus einer Fabrik in China rollen, die heute noch nicht einmal im Rohbau steht. Sie werde in der ersten Phase eine Produktionskapazität von 100.000 Autos pro Jahr haben, sagt Breitfeld. Bis 2020 soll das Maximum von 300.000 Autos pro Jahr erreicht werden. Dann soll der Geländewagen auch nicht mehr nur in China, sondern auch in Europa und Amerika verkauft werden und es parallel auch noch eine Limousine und einen Siebensitzer geben.

Preisvorstellung: deutlich unter 40.000 Euro

Bei allen Parallelen zu anderen Offensiven aus Fernost gibt es doch auch ein paar Dinge, die Byton unterscheiden. So habe Byton nicht nur ungewöhnlich lange mit Informationen gespart für ein Start-up, das Geld einsammeln muss. Außerdem tritt die Marke, auch jetzt bei ihrer Präsentation in Las Vegas, viel dezenter auf und spuckt nicht ganz so große Töne.

Das gilt auch für das Auto selbst. Weder ist das Messemodell mit 350 kW Leistung und 520 Kilometern Reichweite Akku überzogen angetrieben, noch ist es unbezahlbar teuer. Deutlich unter 40.000 Euro nennt Breitfeld als Preis-Zielgröße für die Serienfertigung mit nur einer angetriebenen Achse, 250 kW und einem für 400 Kilometer zurechtgestutzten Akku.

Vor allem aber gehen die beiden ehemaligen BMW-Manager das Abenteuer etwas nüchterner und vielleicht besonnener an, als andere Manager vor ihnen. "Wir haben eine Plattform entwickelt, aus der wir drei Modelle mit einem gewissen Gleichteilgrad ableiten. Und beim Fahrzeug lassen wir uns auf keine Spielereien wie etwa ein besonderes Türenkonzept ein. So behalten wir die Kosten und vor allem den Aufwand im Griff", sagt Breitfeld.

Zwar profitiert die Byton-Mannschaft von ihrer Erfahrung bei etablierten Autoherstellern. Doch mussten sie viel davon auch abschütteln, damit ihr Plan überhaupt aufgehen konnte, sagt Breitfeld. Bei BMW oder Mercedes hätte es so ein Auto nie gegeben, ist er überzeugt. Das Design, den Antrieb, das Fahrwerk - all das traut er den Stammspielern natürlich auch zu. Doch die User-Experience rund um den riesigen Bildschirm hätte sich da niemand getraut.

Breitfeld hat dafür eine einfache Begründung: "Manchmal kann Erfahrung auch ein Hindernis sein", ist er überzeugt. Denn mit der einschlägigen Erfahrung sehe man früher Grenzen und laufe Gefahr, diese für unüberwindbar zu halten. Doch wer keine Grenzen sehe, der laufe einfach los und sei schon drüber hinweg, eher er es überhaupt bemerkt hat.

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