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18th of July 2018

Deutschland



Kostenloser Nahverkehr: VBB-Chefin Henckel hält dennoch Fahrverbote für nötig - WELT

WELT: Frau Henckel, freuen Sie sich darauf, dass die Nutzung von Bussen und Bahnen nach einer Idee der Bundesregierung bald kostenlos sein könnte? Sie müssten sich nie mehr Sorgen um die Einnahmen machen, schließlich würde der Bund alles zahlen.

Susanne Henckel: Ich freue mich, dass in der aktuellen Diskussion die Rolle des ÖPNV zur Verbesserung der Luftqualität erkannt und anerkannt wird. Denn ohne leistungsfähigen Nahverkehr bekommen wir die Verkehrswende nicht hin.

WELT: Das bedeutet aber nicht automatisch, dass kostenlose Busse und Bahnen das Luftproblem lösen. Was halten Sie konkret von der Idee der Bundesregierung, den Nahverkehr kostenlos anzubieten?

Henckel: Das ist ein interessanter Ansatz, aber er ist nicht neu. In Berlin wurde immer mal wieder über Gratis-ÖPNV nachgedacht, aber meist als verrückte Idee abgetan. Nun kommt der Vorschlag von der Bundesregierung, und das wird dazu führen, dass man sich damit ernsthafter und konkret auseinandersetzen muss.

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WELT: Nur weil der Vorschlag jetzt von der Bundesregierung kommt, ist es keine verrückte Idee mehr? Klingt nach unserer Einschätzung aber immer noch so.

Henckel: Ja, das klingt immer noch ein bisschen so. Bislang trägt ja die eine Hälfte der Kosten des ÖPNV der Steuerzahler, die andere ist nutzerfinanziert. Wir müssen jetzt sehen, ob es möglich ist, dass die Einnahmen, die bislang durch den Fahrkartenverkauf erzielt werden, komplett durch Mittel der öffentlichen Hand kompensiert werden können.

WELT: Wie viel kommt derzeit durch Ticketeinnahmen rein, wie viel müsste der Bund also ausgleichen?

Henckel: Allein im Bereich des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg wären das 1,41 Milliarden Euro. So hoch waren die Erlöse durch Ticketverkäufe bei uns im vergangenen Jahr.

Susanne Henckel ist Chefin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), der täglich rund vier Millionen Menschen befördert Susanne Henckel ist Chefin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), der täglich rund vier Millionen Menschen befördert

Quelle: Amin Akhtar

WELT: Und wie könnte das kompensiert werden?

Henckel: Da gibt es verschiedene Möglichkeiten. Denkbar wäre eine Umlagefinanzierung, dabei würden zum Beispiel Gewerbetriebe, die vom ÖPNV und einer stärkeren Nutzung profitieren, herangezogen. Oder man folgt dem Beispiel Frankreichs und führt eine Nahverkehrssteuer ein. Das Geld kann aber auch komplett aus den Kassen der öffentlichen Hand kommen.

WELT: Was favorisieren Sie?

Henckel: Wir konzentrieren uns zurzeit weniger auf diesen Punkt als auf die Frage, wie wir den ÖPNV für die Zukunft ausbauen und das finanzieren. Egal ob der Nahverkehr ticketlos ist oder nicht, müssen wir uns darum kümmern, dass es genug Fahrzeuge, Fahrer und eine ausreichende Infrastruktur gibt, um die weiter steigenden Fahrgastzahlen bewältigen zu können.

WELT: Wenn Busse und Bahnen nichts mehr kosten, wie groß wäre dann der Ansturm?

Henckel: Das ist schwer vorauszusagen. Klar ist aber, dass allein durch einen Anstieg der Passagierzahlen um rund zehn Prozent das Verkehrssystem an seine Grenze käme. Manche Verbindungen im VBB, zum Beispiel bei der Berliner U-Bahn oder schnellen Bahnverbindungen nach Brandenburg, sind schon jetzt am Limit, da ist einfach kein Platz mehr für weitere Fahrgäste. Kämen dennoch mehr hinzu, weil Gratisangebote neue Kundengruppen anlocken, müssen wir rasch ausbauen, vor allem die Knoten und Bahnhöfe, dann bräuchten wir mehr Züge und dichtere Takte.

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WELT: Kurzfristig könnten also deutlich mehr Fahrgäste gar nicht befördert werden?

Henckel: Zu Tagesrandzeiten gibt es sicher noch Luft und sogar Sitzplätze. Aber die Spitzenzeiten, in denen Busse und Bahnen komplett voll sind, werden immer ausgedehnter, da sind wir an einigen Stellen am Rand der Reserven. Bei der Berliner U- und S-Bahn rollt längst alles, was rollen kann. Bei der Deutschen Bahn ist das nicht anders. Neue Züge bestellen ist einfach, wenn genug Geld da ist, aber man muss sie auch auf die Schienen bringen und einsetzen können. Dafür müssen wir die Infrastruktur ausbauen, und das braucht Zeit.

WELT: Was muss sich an den Kapazitäten der Busse und Bahnen ändern, damit der Traum vom kostenlosen Nahverkehr kein Rohrkrepierer wird?

Henckel: Im Verkehrsbund sind über 300.000 Pendler zwischen Berlin und Brandenburg unterwegs. Wir rechnen damit, dass ein kostenloser Nahverkehr rund 30 Prozent Kapazität zusätzlich erfordert. Mehr Personal, Schienen und Fahrzeuge wird man nicht in wenigen Jahren herzaubern können. Ich fordere daher einen Masterplan, der festlegt, wie viel Verkehr wir in drei, fünf und zehn Jahren zusätzlich zur Verfügung stellen müssen. Berlin und Brandenburg sind wachsende Metropolen. Wenn wir mit dem Ist-Stand planen, wird das Projekt scheitern.

WELT: Solange die Fahrgäste für ihre Tickets Geld bezahlen, ist ein gewisser Fahrkomfort sichergestellt. Schließlich hängt die Finanzierung von der Akzeptanz ihrer Nutzer ab. Droht der ÖPNV zu verkommen, wenn er nichts mehr kostet?

Henckel: Das müssen wir verhindern. Unter die Qualität, die wir aktuell haben, dürfen wir nicht fallen. Das ist ein Teil der Finanzierungsfrage. Werden Busse und Bahnen stärker genutzt, müssen sie intensiver gereinigt und gewartet werden, das gilt auch für die Haltestellen und Bahnanlagen. All das kostet zusätzliches Geld.

WELT: Wir fürchten, dass die Fahrgäste sorgloser mit Bussen und Bahnen umgehen, wenn sie nichts kosten. Droht dem ÖPNV dann nicht das Schicksal anderer öffentlicher Einrichtungen wie Parks oder Spielplätzen?

Henckel: Der ÖPNV wird schon heute nicht immer pfleglich behandelt. Es ist deshalb wichtig, dass wir auch in Zukunft genügend Personal einsetzen können, um da gegenzusteuern. Vor 20 Jahren gab es die Idee, in Nahverkehrszügen kein Personal mehr mitfahren zu lassen. Bei uns gibt es das nicht, wir haben in jedem Zug einen Begleiter, der Fahrkarten kontrolliert und Müll wegräumt. Und wenn die Zahl der Fahrgäste steigt, müssen es eben zwei Personen sein, darüber muss man nachdenken. Klar ist: Der Vorschlag der Bundesregierung wird eine Kostenspirale in Gang setzen, dieses Projekt gibt es nicht zum Nulltarif.

WELT: Die Bundesregierung glaubt, dass es allein ausreicht, den Nahverkehr kostenlos zu machen, und schon steigen die Menschen in Scharen um und lassen das Autos stehen. Kann der Plan überhaupt aufgehen?

Henckel: In Berlin und Brandenburg sind es nicht hohe Ticketpreise, die Menschen zum Autofahren motivieren. In Städten, in denen es den kostenlosen Nahverkehr bereits gibt, sind vor allem Fußgänger und Radfahrer auf den ÖPNV umgestiegen. Die Bundesregierung will aber an den Autofahrer ran, und das wird mit kostenlosem Nahverkehr alleine nicht funktionieren. Die Bundesregierung muss Begleitmaßnahmen einführen, zum Beispiel Fahrverbote in den Innenstädten oder höhere Parkgebühren. Letzteres könnte auch eine Antwort auf die Finanzierungsfrage sein.

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WELT: Und was könnten Sie tun, um die Autofahrer zum Umsteigen zu motivieren?

Henckel: Ich denke, dass man weitere Zielgruppen nur erschließen kann, wenn man auf der anderen Seite Restriktionen einführt, aber man muss genau abwägen, was wirklich sinnvoll ist. In Metropolen wie Peking gibt es zum Beispiel eine Lotterie für Zulassungen. Ob sich so etwas konsequent in Deutschland durchsetzen ließe, bezweifle ich allerdings. Da gibt es bessere Möglichkeiten.

WELT: Zum Beispiel?

Henckel: Noch besseren, innovativeren ÖPNV. Der Nahverkehr hat vom Erfolg des Smartphones profitiert. Viele Menschen fahren lieber Bus und Bahn, weil sie während der Fahrt E-Mails schreiben, Nachrichten lesen und ihre Zeit sinnvoll nutzen können. Darauf sollten wir mit guten Angeboten antworten. Zum Beispiel mit einer flächendeckenden WLAN-Strategie.

WELT: Es gibt schon jetzt Städte mit kostenlosem öffentlichem Nahverkehr. Warum sollte das in Berlin nicht funktionieren?

Henckel: Es sagt niemand, dass dieser Vorschlag nicht funktionieren kann. Aber nicht in ein paar wenigen Jahren, wir werden deutlich Vorlauf brauchen. Und dann müssen wir Nägel mit Köpfen machen. Ein Modellprojekt in Templin ist damals an einer nachhaltigen Finanzierung gescheitert. Das war unschön und darf kein zweites Mal passieren.

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